Смена поколений: EA111 и EA211, и почему это важнее мощности
EA111 — предыдущее поколение. Привод ГРМ цепью. К нему относятся три наших
позиции из четырёх: CFNA, CAXA и CAVA.
EA211 — следующее поколение. Привод ГРМ ремнём. К нему относится CWVA.
Разница не косметическая. У поколений разная геометрия, разные детали привода
и принципиально разный подход к обслуживанию:
Цепь заводского интервала замены не имеет. Это не значит «вечная» — это значит,
что регламента нет, а состояние оценивают по диагностике и по звуку.
Ремень — плановая статья расходов с календарным сроком. Зато вы знаете дату
и не гадаете.
Практический вывод. Если вы выбираете между двумя атмосферными 1,6, выбираете
вы не пять лишних сил, а способ следить за машиной. И год выпуска здесь решает всё:
CWVA пришёл на смену CFNA после рестайлинга.
CFNA 1,6 на 105 сил — цепь и никаких фазовращателей
1 598 см³, 105 сил (77 кВт) при 5 600 об/мин, момент 153 Н·м при 3 800.
Шестнадцать клапанов, распределённый впрыск MPI.
Две особенности, которые стоит знать:
Привод ГРМ — многорядная пластинчатая цепь с гидронатяжителем, заводского интервала
замены нет.
Фазовращателей нет вообще. Мотор простой по устройству, и это же его достоинство:
меньше узлов — меньше поводов для отказа.
Гидрокомпенсаторы есть, зазоры клапанов регулировать не нужно.
Слабые места: стук поршневой на ранних выпусках (по этому поводу проводилась
отзывная кампания), расход масла, стук гидрокомпенсаторов на холодном моторе,
трещины выпускного коллектора по сварным швам, вытяжка цепи на больших пробегах.
Практический совет из нашей же карточки: при установке имеет смысл заодно проверить
состояние выпускного коллектора — трещина по шву на этом моторе история известная.
CWVA 1,6 на 110 сил — тот же объём, но ремень
1 598 см³ — объём буквально тот же, что у CFNA. 110 сил (81 кВт) при 5 500 об/мин,
момент 155 Н·м в диапазоне 3 800–4 000. Распределённый впрыск MPI, гидрокомпенсаторы есть.
Привод ГРМ — ремень. И вот здесь начинается то, что действительно важно.
🔴 Мотор интерференционный: обрыв ремня гнёт клапаны. Это не «может быть
неприятно» — это капитальный ремонт головки.
🔴 И отдельно про помпу. Подтекающий насос охлаждающей жидкости заливает
антифризом ремень ГРМ. Ремень от антифриза разрушается — и дальше по цепочке
загнутые клапаны.
Практический вывод тот же, что мы даём по BSE на Октавии: на ремённом моторе помпу
меняют вместе с ремнём, не дожидаясь течи. Доступ один и тот же, работа почти
не дорожает, а самый дорогой сценарий снимается.
Слабые места CWVA: повышенный расход масла из-за не до конца приработавшихся колец,
стук гидрокомпенсаторов при низком уровне масла, течь помпы, и главное — обрыв ремня.
Сравните с CFNA: там цепь практически не требует внимания, здесь ремень —
это статья регламента. Один и тот же объём, одна и та же машина, разная жизнь.
CAXA 1,4 турбо на 122 силы
1 390 см³, степень сжатия 10, диаметр 76,5 мм, ход 75,6 мм, шестнадцать клапанов.
Привод ГРМ — цепь. Впрыск непосредственный. Наддув — одиночный турбокомпрессор,
механического нагнетателя нет.
Арифметика сходится: π/4 · 7,65² · 7,56 · 4 = 1 390 см³.
Гидрокомпенсаторов нет — зазоры клапанов требуют проверки по регламенту.
Это отличие от обоих атмосферных 1,6, где компенсаторы есть.
Слабые места: растяжение цепи, причём на небольших пробегах; отказы клапана
управления турбиной; закоксовывание впускных клапанов как следствие непосредственного
впрыска; чувствительность поршней к детонации при плохом топливе.
CAVA 1,4 на 150 сил — тот же объём, два нагнетателя
Объём тот же, 1 390 см³. Степень сжатия тоже та же, 10 к одному. А мощность 150 сил
против 122, и момент 240 Н·м уже с 1 750 оборотов.
Разница — в механике наддува. У CAVA работают два устройства: механический
нагнетатель Eaton с электромагнитной муфтой плюс турбокомпрессор. Нагнетатель
приводится отдельным поликлиновым ремнём от модуля насоса охлаждающей жидкости,
крутится примерно в пять раз быстрее коленвала и подключается на низах, пока турбина
не раскрутилась. Выше 3 500 оборотов он не включается вовсе — дальше работает турбина.
🔊 Важно, потому что на этом чаще всего ошибаются в диагностике. В технической
документации производителя щелчки муфты нагнетателя на оборотах до 3 400 и его вой
в диапазоне 2 000–3 000 отнесены к штатному поведению. Настоящая неисправность
выглядит иначе: нагнетатель не включается, и пропадает тяга внизу.
Слабые места: перелом перемычек между поршневыми кольцами — именно перемычек,
а не «прогар поршня», как часто пишут; растяжение цепи и отказ натяжителя;
закоксовывание впуска.
По независимому разбору семейства болячка поршней касается прежде всего версий
от 160 сил и выше. CAVA на 150 в зоне риска, но не в её худшей части.
Поршни доработали примерно к 2010–2012 годам.
🔴 Ловушка именно для Джетты: «1.4 TSI 150 л.с.» — это два разных мотора
Отдельный раздел, потому что на Джетте эта путаница встречается чаще, чем на любой
другой машине из нашего каталога.
В России под описанием «Джетта 1.4 TSI 150 л.с.» продаются два разных двигателя
из разных поколений:
Пять кубических сантиметров разницы в объёме — и совершенно другой мотор: другая
геометрия, другой привод ГРМ, другая система наддува, другие детали.
Как отличить, не залезая под капот: мощность одинаковая, объём в документах
одинаковый — «1,4». Различает только код на блоке. Если объявление донора говорит
«1.4 TSI 150» и больше ничего, этого недостаточно, и никакая сверка по мощности
тут не поможет.
Именно поэтому мы просим фото маркировки, а не только ПТС.
Как понять, какой мотор у вас
Мощность из ПТС разделяет три позиции из четырёх:
Год выпуска помогает по атмосферным: CWVA пришёл на смену CFNA после рестайлинга.
Но год — ориентир, а не доказательство.
Ремень или цепь видно при осмотре, и это самый быстрый способ отделить CWVA
от CFNA.
Маркировка на блоке остаётся единственным точным способом, и для 150-сильной
версии — единственным работающим.
Что не подойдёт и почему
🔴 CFNA вместо CWVA и наоборот. Оба «1.6 MPI», разница пять сил, и разные
поколения с разным приводом ГРМ. Детали привода и навесного не взаимозаменяемы.
Год выпуска машины здесь решает всё.
CFNB вместо CFNA. Тот же мотор, задушенный прошивкой до 85 сил.
CWVB вместо CWVA. Та же механика, ограничена до 90 сил.
CLSA. Тоже 1,6 на 105 сил серии EA111, но под нормы Евро-5.
1.6 TSI. Турбированный, с атмосферными 1,6 ничего общего не имеет — другая
топливная система целиком.
🔴 CAXA вместо CAVA. Оба 1,4, оба турбированные, оба 1 390 см³, одинаковое сжатие.
Разница в нагнетателе и в 28 силах. Взаимозаменяемости нет.
CTHA вместо CAVA. Обновлённый CAVA: те же 150 сил, тот же двойной наддув,
но переработанные поршни и натяжитель.
CAVD и CTHD. 160 сил, двойной наддув, другая обвязка.
Подбор по объёму. На этой машине объём не различает почти ничего: два мотора
по 1,6 и два по 1,4. Различают мощность и код.
Если у вас не шестое поколение
Эта страница про 1B, 2010–2018. Джетты пятого и седьмого поколений в каталоге
есть, но закрыты — товаров под них по одной позиции.
Напишите с VIN, скажем прямо, есть ли что-то под вашу машину. Натягивать эту страницу
на другое поколение не будем: у Джетты как раз тот случай, когда поколение меняет
не отделку, а привод ГРМ.
