Что это значит практически
Если вы берёте 1,6 атмосферный: ремень меняется по календарю, зазоры клапанов
держит автоматика, впрыск распределённый — значит впускные клапаны омываются топливом
и не закоксовываются. Самый предсказуемый в обслуживании из трёх.
Если вы берёте любой турбированный: цепь без заводского интервала замены,
непосредственный впрыск с закоксовкой впуска как побочным эффектом, и у 1,4 —
регулировка зазоров вместо гидрокомпенсаторов.
Это не «лучше — хуже». Турбо даёт другую тягу, и за неё платят вниманием
к регламенту. Но знать об этом надо до покупки, а не после.
CWVA 1,6 на 110 сил — единственный атмосферный
1 598 см³, 110 сил (81 кВт) при 5 500 об/мин, момент 155 Н·м в диапазоне
3 800–4 000. Распределённый впрыск MPI. Гидрокомпенсаторы есть.
Мотор относится к семейству EA211 — более новому, чем оба турбированных на этой
же машине. И у этого семейства привод ГРМ ремённый. Проговариваю отдельно, потому
что интуиция обычно подсказывает обратное: новее — значит цепь. Здесь наоборот, ремень
вернули осознанно.
🔴 Мотор интерференционный: обрыв ремня гнёт клапаны. Это капитальный ремонт
головки, а не «неприятность».
🔴 И про помпу. Подтекающий насос охлаждающей жидкости заливает антифризом ремень.
Ремень от антифриза разрушается — и дальше загнутые клапаны по цепочке выше.
Практический вывод, который мы даём по всем ремённым моторам: помпу меняют вместе
с ремнём, не дожидаясь течи. Доступ один и тот же, работа почти не дорожает,
а худший сценарий снимается.
Слабые места: расход масла из-за не до конца приработавшихся колец, стук
гидрокомпенсаторов при низком уровне масла, течь помпы, и главное — обрыв ремня.
CAXA 1,4 турбо на 122 силы
1 390 см³, степень сжатия 10, диаметр цилиндра 76,5 мм, ход поршня 75,6 мм,
шестнадцать клапанов. Привод ГРМ цепью. Впрыск непосредственный. Наддув —
одиночный турбокомпрессор, механического нагнетателя нет.
Арифметика сходится: π/4 · 7,65² · 7,56 · 4 = 1 390 см³.
Ход поршня короче диаметра — мотор охотнее крутится, чем тянет с низов, и наддув
здесь компенсирует именно это.
Гидрокомпенсаторов нет. Зазоры клапанов проверяются и регулируются по регламенту —
работа со снятием клапанной крышки, которой у атмосферного CWVA не существует
в принципе.
Слабые места: растяжение цепи, причём на небольших пробегах; отказы клапана
управления турбиной; закоксовывание впускных клапанов — прямое следствие
непосредственного впрыска; чувствительность поршней к детонации на плохом топливе.
Про цепь честно. Заводского интервала замены нет — но это значит «регламента нет»,
а не «на весь срок службы». На этом моторе цепь известна растяжением, а отказ
натяжителя ведёт к перескоку и погнутым клапанам. Разница с ремнём не в надёжности:
ремень меняют по дате, цепь оценивают по диагностике, и даты вам никто не назовёт.
CDA 1,8 турбо — и почему я не назову мощность
Здесь придётся быть неудобно честным.
В нашей карточке в поле «Код» стоит CDA, а поле «Мощность» пустое. И дело в том,
что заводского кода CDA не существует. У этого мотора два реальных обозначения:
- CDAA — 118 кВт, 160 л.с.
- CDAB — 112 кВт, 152 л.с., версия для России и СНГ
В заводском каталоге CDAB идёт с пометками рынка — RUSSLAND, GUS, RUS — и Йети
стоит в этом списке. То есть для российской машины версия на 152 силы вероятнее.
Но «вероятнее» — не тот уровень уверенности, на котором покупают двигатель.
Поэтому порядок такой: пришлите VIN, и мы скажем точно, какая версия у вашей
машины и какая физически лежит у нас на складе. Цифру из головы не назовём —
ни 152, ни 160.
Что известно твёрдо: 1,8 литра, четыре цилиндра, непосредственный впрыск, наддув,
привод ГРМ цепью, блок из серого чугуна, фазовращатель только на впуске.
Точный рабочий объём — 1 798 см³. И здесь есть деталь, показательная для всей
нашей работы с источниками: документы самого производителя друг другу противоречат.
Одна методичка даёт 1798 при ходе поршня 84,2 мм, две другие — верный ход 84,1,
но объём 1789. Арифметика закрывает спор: π/4 · 8,25² · 8,41 · 4 = 1798 см³.
Значит 1789 — заводская опечатка, разошедшаяся по каталогам.
Как понять, какой мотор у вас
Мощность из ПТС разделяет линейку полностью:
Объём в документах тоже разделяет все три — на Йети, в отличие от Тигуана
или Джетты, объём работает как надёжный признак.
Ремень или цепь видно при осмотре и сразу отделяет атмосферный от турбированных.
Маркировка на блоке остаётся точным способом, и для 1,8 — единственным,
что отличает CDAA от CDAB без обращения к VIN.
Что не подойдёт и почему
CWVB вместо CWVA. Та же механика, мощность ограничена прошивкой до 90 сил.
CFNA вместо CWVA. Предыдущее семейство EA111: тоже «1.6 MPI», 105 сил,
но цепь вместо ремня и другая архитектура. Детали привода и навесного
не взаимозаменяемы.
1.6 TSI вместо 1,6 атмосферного. Турбированный, другая топливная система целиком.
С атмосферным CWVA общего не имеет, кроме цифры объёма.
🔴 CAVA вместо CAXA. Оба 1,4, оба турбированные, оба 1 390 см³, одинаковое сжатие.
Но у CAVA двойной наддув — механический нагнетатель плюс турбина, 150 сил,
отдельный приводной ремень нагнетателя и другой впуск. Разные агрегаты,
взаимозаменяемости нет. В объявлении донора оба выглядят как «1.4 TSI».
CAXC вместо CAXA. 125 сил, тоже одиночная турбина, Audi A3 и Seat Leon.
CAVD и CTHD. 160 сил, двойной наддув.
Подбор по фразе «1.8 TSI на Йети» — под неё подходят обе версии, 152 и 160,
и это разные позиции.
