Что такое двойной наддув и зачем он тут
У CAVA работают два устройства последовательно.
Механический нагнетатель Eaton приводится ремнём — не от коленвала напрямую,
а от модуля насоса охлаждающей жидкости, через отдельный поликлиновый ремень.
Подключается он электромагнитной муфтой и крутится примерно в пять раз быстрее
коленвала, до 17 500 оборотов в минуту.
Турбокомпрессор работает на выхлопных газах, как обычно.
Смысл связки в том, что турбина на низах не успевает раскрутиться, а нагнетатель
работает сразу — он механический, ему не нужен поток газов. Поэтому логика такая:
- до 2 400 об/мин нагнетатель включён постоянно
- от 2 400 до 3 500 подключается по необходимости
- выше 3 500 не включается вообще — дальше справляется турбина одна
Результат в цифрах: нагнетатель поднимает давление примерно до 1,75 бар абсолютных,
а вместе с турбиной на 1 500 оборотах связка даёт до 2,5 бар. Одна турбина
на этом моторе выдаёт до 2,0 бар, но не с холостых.
Практически это значит, что мотор тянет с самых низов, как более объёмный. Ради этого
всё и построено: 240 Н·м у CAVA доступны с 1 750 оборотов.
🔊 Важно: щелчки муфты и вой нагнетателя — это норма, а не поломка
Отдельный абзац, потому что на этом мотор чаще всего «диагностируют» неправильно.
В технической документации производителя прямо сказано: щелчки электромагнитной
муфты нагнетателя на оборотах до 3 400 и характерный вой нагнетателя в диапазоне
2 000–3 000 — это штатное поведение конструкции.
Муфта физически подключает и отключает нагнетатель, и делает она это слышно. Вой —
звук самого нагнетателя под нагрузкой.
Так что если вам продают ремонт по симптому «щёлкает и подвывает на средних» —
это повод задать вопрос, а не соглашаться. Реальная неисправность муфты выглядит
иначе: нагнетатель не включается, и мотор теряет тягу внизу.
Ещё несколько решений, о которых стоит знать
Турбина с жидкостным охлаждением, и после остановки мотора её продолжает охлаждать
дополнительный насос — до пятнадцати минут. Отсюда практический вывод: если после
поездки под нагрузкой что-то ещё работает под капотом, это не неисправность.
Выпускные клапаны заполнены натрием — так с них отводят тепло.
Масляные форсунки охлаждения поршней открываются при давлении 2,0 бар.
Цепь ГРМ приводит не только распредвалы, но и масляный насос, натяжитель
гидравлический. Блок — серый чугун открытого типа, коленвал стальной кованый.
Впрыск непосредственный, топливный насос высокого давления приводится от впускного
распредвала и создаёт до 150 бар.
Интеркулер — воздух-воздух. Тепло уходит через оребрение в набегающий поток,
охлаждающей жидкости в нём нет. Говорю об этом прямо, потому что жидкостный интеркулер
на этом семействе тоже встречается — но на менее мощных версиях, не на нашей.
Слабые места: что подтверждено, а что миф
Здесь придётся быть точным, потому что вокруг этого мотора много страшных историй,
и часть из них про другой мотор.
🔴 Главная беда — перелом перемычек между поршневыми кольцами. Именно перемычек,
между первым и вторым кольцом, а не «прогар поршня», как часто пишут. Следствие —
потеря компрессии. Провоцирует детонация, а её провоцирует топливо с октановым числом
ниже требуемого.
По независимому разбору семейства эта болячка касается прежде всего версий от 160 сил
и выше, то есть CAVD и CTHD. Наш CAVA на 150 силах в зоне риска, но не в её худшей
части — и это честнее, чем объявить мотор проблемным целиком.
Отдельно: в реестре отказов почти все случаи приходятся на пробеги 10–30 тысяч
километров, то есть на заводские поршни ранних выпусков. Поршни на этом семействе
доработали примерно к 2010–2012 годам.
🔴 Растяжение цепи и отказ натяжителя. Здесь есть редкая вещь — производитель
это фактически признал. В апреле 2012 года, через автомобильную прессу, названа
причина: изношенный штамповый инструмент и заусенцы на звеньях цепи. Тогда же программа
лояльности была расширена на все моторы этого семейства без ограничения по пробегу.
Уточнение, важное для честности: это была программа лояльности, а не отзывная
кампания. Отзыва по цепи или поршням на этом моторе не объявлялось.
Есть и ремонтное решение: заводской ремкомплект с переработанным натяжителем,
который заменил предыдущую версию. Сам натяжитель переделали около 2010 года.
Закоксовывание впускных клапанов — прямое следствие непосредственного впрыска:
топливо идёт мимо клапанов, и они не омываются. Подтверждено в основном
на 160-сильных версиях.
Расход масла — не автоматически поршни. Важный практический момент: на моторе
с наддувом повышенное давление в картере может выдавливать масло через сальники
турбины, и симптом будет тот же. Диагностировать надо, а не сразу считать
перемычки сломанными.
⚠️ Чего на этом моторе не бывает — течи охлаждающей жидкости из интеркулера.
Он воздушный. Если вам такое диагностировали, речь о другом моторе.
Чем CAXA отличается от CAVA, если коротко
Самый быстрый признак при осмотре — наличие приводного ремня нагнетателя
и самого нагнетателя рядом с модулем насоса охлаждающей жидкости. Есть — CAVA.
Нет — CAXA.
Самый надёжный признак по документам — мощность в ПТС: 122 или 150.
Что не подойдёт и почему
🔴 Самая дорогая путаница на этой машине — «1.4 TSI 150 л.с.» из объявления.
Под этим описанием на российском рынке скрываются три разных мотора:
- CAVA — наш, двойной наддув, семейство EA111
- CTHA — обновлённый CAVA, те же 150 сил, другие поршни и натяжитель
- мотор следующего семейства EA211 — тоже «1.4 TSI 150», но это другой двигатель
вплоть до рабочего объёма
Последний пункт разберём отдельно, потому что он ловит чаще всего.
EA111 против EA211 — как отличить по цифрам. Разница подтверждается документами
производителя:
Пять кубических сантиметров разницы в объёме — и совершенно другой мотор: другая
геометрия, другой привод ГРМ, другие детали. Если вам предлагают «1.4 TSI 150»
с ремнём ГРМ — это не наша позиция.
CTHA вместо CAVA. Ближайший родственник: те же 150 сил, тот же двойной наддув,
но переработанные поршни и натяжитель. Не полагайтесь на «1.4 TSI 150 л.с.»
в объявлении донора — уточняйте индекс на блоке.
CAVD и CTHD. 160 сил, двойной наддув. Другая обвязка, и именно на них приходится
основная масса случаев с перемычками поршней.
CAVB, CAVC, CTHB, CTHC. 140 и 170 сил, ставились на Туран.
CAXC вместо CAXA. 125 сил, одиночная турбина, Audi A3 и Seat Leon.
Подбор по объёму. На этой машине объём не различает вообще ничего: у обеих наших
позиций он одинаковый. Различает мощность и код.
Если у вас не первое поколение
Эта страница про 5N, 2007–2016. Если ваш Тигуан новее, моторы там уже другого
семейства — с ремённым приводом ГРМ и другой геометрией, как в таблице выше.
Подбор по этой странице не сработает.
Напишите с VIN — скажем прямо, есть ли у нас что-то под вашу машину.
