G4KJ — мотор новее не значит мощнее, и это как раз тот случай
Тип впрыска — вот что на самом деле отличает G4KJ от внешне похожего G4KE. У G4KE топливо подаётся в коллектор, у G4KJ — непосредственно в цилиндр, и степень сжатия у них тоже разная, 11,3 против заметно более низкой. Если где-то в описании конкурента встретится заметно более низкая мощность для этого объёма — вероятнее всего, это паспортная цифра именно G4KE, распределённого впрыска, а не G4KJ: подтверждённый диапазон для G4KJ начинается заметно выше.
Вторая путаница — уже внутри самого кода, между ранней и поздней калибровкой. Раннюю версию, до 2015–2016 года, отличает более высокая мощность — около 200 сил при 6300 оборотах, — и именно она стоит на Kia Optima TF и Hyundai Sonata YF. Позднюю версию отличает не более высокая, а более низкая мощность — 188 сил при 6000, — зато у неё появился электронный фазорегулятор на впускном валу и форсунки охлаждения поршней. Во многих кодах новее значит мощнее, а здесь ровно наоборот: разница в конструкции и настройке под более строгую экологическую норму, а не рост мощности со временем.
Привод ГРМ — две цепи, ремня в конструкции нет.
Гидрокомпенсаторов нет, регулировка зазоров механическая.
Из болячек чаще всего называют закоксовку впускных клапанов — общее свойство любого прямого впрыска, бензин не омывает их, как при подаче в коллектор, — и отказы электронного фазорегулятора при загрязнённом масле у позднего поколения. Отдельно у семейства Theta II в целом задокументирована проблема шатунных вкладышей на части партий из-за стружки после обработки коленвала на заводе; проблема известна производителю и закрыта отзывной кампанией, а не скрыта.
Год и поколение автомобиля определяют, около 200 или 188 сил нужно, а тип впрыска на живом моторе отделяет G4KJ от G4KE — по паспорту эти два кода перепутать легче всего.
